【行业研究:6大维度解读物流互联网化的市场环境、痛点及典型模式(内含企业案例)】

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【行业研究:6大维度解读物流互联网化的市场环境、痛点及典型模式(内含企业案例)】

行业动态2016-04-02

互联网+物流正在继续发酵,参与者,探索者,创新者都在路上。今天为大家分享来自光大证券的一篇研究,作者从价值创造传递的四个环节去研究物流互联网,从生产、销售流通、融资、物流交付四个环节切入,报告内容丰富,图标众多,虽部分内容有些滞后,但总体上还算客观,角度独特,值得物流人细读并思考。

一、引言

“互联网+”代表了传统产业与互联网融合的大方向。我们一直倡导从价值创造传递的四个环节去研究产业互联网,互联网技术和思想将从生产、销售流通、融资、物流交付四个环节切入,对传统产业的经营方式产生深层次的影响,从而对传统产业经营的各个环节实现效率提升和成本改善。而在这四个环节中,我们认为互联网对物流行业的整合改造将有望成为下一个风口。

图1:产业互联网的四个环节

二、宏观环境 2.1 中国物流总费用连年上升

图3:我国物流行业总费用呈现逐年上升的趋势(亿) 交通运输行业与我国的宏观经济形势正相关,我国的物流行业的总费用呈现逐年上升的事态,但所占GDP的比重略有所下降。

图4:中国物流费用率远高于美国日本 但是在2013年我国的物流总费用102,000亿元,总费用占GDP比重为18%,但却远远高于美国与日本,可见我国的物流还是处于传统物流水平,信息化程度不高。我们也可以知道在逐年上升的物流总费用里面隐藏着巨大的市场。降低物流行业的成本将会是物流行业转型的努力方向。 美国的全行业物流费用率为8.14%,日本则是更加低为4.77%。中国远远高于这两个国家。比美国高出9.59%,比日本更是高出13.13%。

图5:物流行业各类成本增速放缓(亿)

图6:我国物流行业各类费用比重趋于平稳 在我国的物流总费用里面分为三大项,分别为物流的管理费用,运输费用,保管费用。我国的物流行业的三大成本分别呈现逐年上升的趋势,但是成本的增长率确实趋于缓和。在2013年,管理费用,运输费用,保管费用的增长率分别为12.37%,9.79%,9.26%。我们可以看到三大类费用所占的比重趋于平和,没有太大的变动,其中运输费用占据比重,高达52%。物流的管理费用基本维持在总成本的13%左右。

图7:美国物流行业各类成本呈现上升趋势(亿)

图8:美国物流行业管理费用仅占3% 美国的物流成本总体趋势是增加的,而在三个成本里面,运输成本占比,占据了超过60%的成本,而仓储成本占据了33%,值得的注意的是,物流的管理成本基本只占据了3%的成本,远远低于我们的管理成本。 我国的人口密度较高,一公里成本相对较低,但仍有不少的人居住在深山偏远等地,而这些地方的一公里的成本较高。美国地广人稀,美国约拥有963万平方公里的土地,然而人口为3.07亿,仅为中国总人口的22.7%,相比中国来说,美国的一公里的成本会更高。所以美国的运输成本比我国的运输成本相对较贵,因而在所有成本里面所占比重多,也高于中国。

中国的传统物流行业的成本主要在于管理费用,我国物流发展的,信息化,自动化程度仍然很低,仍然是粗放型的经济发展,特别是公路物流的小乱杂的情况存在已久。对于我国的物流行业的转型主要在于与互联网相互辉映,形成有效的管理体系。 图9:中国物流信息渗透率较低 中国物流行业的信息渗透率也是较低的,在以上几个技术里面,除了条码技术的渗透率达到了将近80%,其余的普及率都没有达到50%,而且各项技术大部分的普及率也只有20%左右。 我国公路货运整体空载率在40%左右,货车资源浪费严重,而美国公路物流行业的平均空载率约在10%左右。

2.2 政策支持物流行业效率提升

物流行业存在的上述问题也已经得到了政府部门的重视,从2008-2009年以来,国务院、工信部、商务部等相继发布各种政策,力图推动物流行业的信息化与互联网化。2013年1月,工信部发布的《关于推进物流信息化工作的指导意见》明确了十二五期间物流行业信息化工作的目标;近两个月以来,物流行业相关的政策节奏进一步加快,10月初国务院又发布了《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》,为我国物流行业中长期的发展拟定了方向与基调。

表1:物流行业政策中有关新技术及信息服务平台相关表述

表2:物流信息化与互联网物流相关政策指引

二、公路物流行业

“小、散、乱、差”是目前公路行业存在的突出问题。

“小”:指的是经营主体规模小、数量多。公路物流企业有750多万户,平均每户仅拥有货车1.5辆。“散”:指的是经营运作处于“散兵游勇”状态,产业的组织化程度很低,90%以上的运力掌握在个体运营司机手中。“乱”:指的是市场秩序混乱,竞争行为不规范。“差”:指的是服务品质差,经营效益差。据2009年工商总局统计数字,国家注册物流、货代、仓储、快递的企业总数量达到77万家之多,前一百强仅占到5%的物流产值,而以个人为单位注册的个体户市场份额达到了90%以上。

图10:公路物流占据市场份额70%以上(万吨) 在所有物流货运量里面,公路物流占据了70%以上的市场份额,公路物流的年货运量的值呈现逐年增加趋势,在2014年,公路物流的年货运量达到了3,343,000.00万吨,市场份额达到了76.13%。

图11:2012年物流总额的组成部分

3.1 传统公路物流行业效率低下

图12:传统公路物流流程图 公路物流的整体业务链非常长,在从货主到车中间就有很多中间商:大三方,小三方,各种信息部等等,信息不对称较为严重。在物流信息化的过程中,减少中间环节,则是必要的过程。

3.2 传统公路物流谁之痛

图13:信息不对称与信用管理是行业难点

3.2.1 司机/车主之痛 通常货运司机都是以小微物流个体户出现,由于小微物流众多,恶性价格竞争。利润很薄,往往还会出现亏损,有些车主不惜出现亏本赚吆喝的情况。 车主为了跑一条专线,有时候回程没有货物,空驶率较高,造成了资源的浪费,也加大了自己的成本。 信息化水平落后,很多时候还是面对面进行商讨和签合约,很多关键信息无法实时获得。由于信息不对称,信息的获得往往是从信息部或者黄牛了解到,层层转包后,信息的完整度大打折扣。

3.2.2 物流公司之痛 物流公司的痛点有这么几项,无法获得便宜的车,无法寻找优质的人,很多个体户所做的生意是一次性生意,故很多时候无法考察车主的诚信等问题。要账时间太长,物流公司与相熟的货主的要账情况往往是月结或是季结,这就有可能出现拖欠款项的风险。当然的痛点就是利润低下。

图14:重点物流公司利润率持续降低 在我国现在的物流行业里面,普遍毛利润较低,从2010年3月开始,物流行业重点物流公司的利润率处于下降通道,近几个月较为平稳地处于低位,在数据里面显示2014年9月份,物流行业重点企业的平均利润率仅为5.3%。利润率不高的原因在于以下几点:

3.2.2.1人工成本逐年增加

图15:物流从业人员平均工资(元) 从2009年开始,我国的交通运输仓储邮政业的平均工资一直处于上升趋势。工资的增长幅度也是保持在每年两位数以上。在2013年,平均工资的增幅为14.55%。 而我们的传统物流行业信息化程度不高,自动化的产品使用率较低,很多地方都需要进行人工操作,比如,盘点库存,分拣等等。

图16:我国人工分拣

图17:美国自动分拣装置

3.2.2.2租金上涨 物流行业的仓储也是成本的一部分,然而随着我国土地资源的开发使用。 图18:物流仓储业的租金仍在上升通道(元) 我们选取了北京上海和广州这三大城市作为代表,在图中,我们可以看到租金平均在30元左右,然而广州的物流仓储租金增长幅度,上海北京的增幅较大。

3.2.3 货主之痛 货主的痛点有以下几个,首先是物流的安全性问题,信息被层层转包,货主也不知道终承运者是谁,货物的安全也就没法很好保障;其次,无法很好挑选好的物流商,在货主面前没有所有物流商的信息,货主只能凭运气或者经验进行物流商的挑选;对货物运输过程中的跟踪和监管也存在很多困难。

3.2.4 互联网物流使三者高效协同 表3:互联网物流使其高效协同

3.3 公路物流整体格局划分

表4:各类物流基本情况 在公路物流格局里面,很多地方出现了的是信息杂乱,层层转包,技术能力较差,个体经营户很多,空驶率较高等等问题。 1. 资源无法很好整合 在公路物流中,特别是整车物流情况,物流终端的承运人是个体户,而承运的货物往往是大宗商品,在这中间产生了很多中介机构,比如大三方,小三方,信息部等等。信息部服务型中介机构,连接了货主和司机,利用信息不对称,赚取差价。信息部到现在为止,仍然是原始的操作方式:一台电话+一台电脑走天下,还有一些仍以小黑板的形式进行信息的发布。

图19:公路物流信息交互仍停留在小黑板阶段

图20:公路物流园是供需信息集散地

2. 业务链条长,转手环节多 货主往往不是同终端承运商直接联系,而是通过承包商或是中介机构进行沟通。经过层层的信息转包,才到达承运商。经过如此多的转手环节,信息的完整性也会有所缺失,为运输中的可能产生的问题埋下了隐患。

3. 难以运输优化 现在运输的终端是以个体司机为主,基本上90%都是个体户。很多个体户在运输的时候,空驶率很高,回程的货往往是没有,造成很多车辆的损耗以及浪费。作为个体户来说,单条线路的优化空间已经十分有限。但作为整个运输网络来说,依然是有优化空间的。若是能形成辐射状的运输网络,有效的降低汽车的空驶率,提升运输的效率,也能增加利润。

4. 规范性较低 传统的公路物流大部分采用的见面签约,当面结算的形式,是十分落后的交易方式。这种模式对于运输者的信用、规范性以及背景很少进行检查,很多情况也是一次性交易,无法查验运输者的信用,也无法货物的安全性,一旦出现问题之后,追责也会成为难题。

5. 定价缺乏规范性 作为终端的运输者,也就是运力来说,定价只能通过自己的经验进行定价,没有很好系统进行评估。而且个体运输众多,恶性的价格竞争蔓延,很多时候,也缺乏定价的能力,导致利润空间一再被挤压。很多个体户利润为负,也有赔钱赚吆喝的情况存在。

6. 缺少运费融资 在运费的支付和融资环节,目前市场上整体缺乏一个有效的电子化整体解决方案。现在的公路物流运行系统大大降低了支付环节的便利性,浪费了资源。

3.4 公路物流信息服务探索道路初现

图21:公路物流信息发展历程 目前中国的公路物流信息化程度还不高,仍然处于初级阶段。但已经从各个方面进行尝试,有信息门户网站、运力交易平台、车辆调度平台、整合服务平台等。

表5:各类物流信息系统差异

4. 公路物流信息化模式探索

4.1 卡行天下(专线加盟) 卡行天下是一家网络平台型公司,是中国公路物流业的“阿里巴巴”。卡行天下其商业模式是自下而上的整合物流资源,主要是以干线为突破点进行加盟的模式。卡行天下不是物流公司,也不做客户,更不是物流园区,不吃差价,只是在做平台服务。卡行天下现在的盈利点在于两点:

是管理费,

是火币网。

卡行天下近几年的扩张十分迅猛,迅速成为公路物流信息化的佼佼者,这与他们的企业理念以及运行模式是分不开的。卡行天下在选择加盟专线有十分严格的标准:

首先,规模和口碑必须在当地做到前三位,

其次,每天必须少能发1-2车货,

第三,一个月的营业额必须要达到100万以上,一旦达不到这个要求,就会面临被替换的风险。卡行天下并不是以物流专线数量取胜,而是以高质量高标准来打造自己的品牌。

图22:卡行天下平台运行模式 卡行天下现在主要包括四个平台:园区集散平台、信息平台、标准管控平台、结算平台,这四个平台连接了所有的揽货网络以及运输网络。 园区集散平台就是各大货物流通交换通道,现在卡行天下在中国布局的网络中有主要省市都有卡行天下的枢纽节点,比如有:上海,北京,重庆,南京,宁波,石家庄等等。在枢纽节点间的运作都是由卡行直通车进行运输,到达枢纽节点后再进行分拨运输。

图23:卡行天下信息平台的流程图 信息平台可以实现跨物流公司,公路运输节点的智能系统,在系统中可以完全显示所有的加盟商信息内容,在途运输的汽车可以完全掌控(GPS技术),手机应用可以实现随时随地查询信息。这样省去了中介机构的层层转包,增加了个体运输的利润,也能让货主对自己的货物实时放心。 结算平台则是卡行天下为业务的数据线上线下联动,对接银行及第三方支付等金融结算体系。为其提供不同程度的金融服务,比如代收货款之类。

图24:卡行直通车门面 卡行天下还有一个高端服务的产品——卡行直通车,是卡行与成员共同打造的标准化物流产品,即在中国物流行业建立起一套:统一系统、统一流程、统一价格、统一形象、统一服务的运作标准。卡行直通车线路天天发车,一站直达。 卡行直通车的高标准高质量高要求缘于两点四天:规定时间点发车、规定时间点录入信息、规定天数内代收货款返回、规定天数内配送、规定天数内货物到站、规定天数内回单。

4.2、安能物流(中心直营+网店加盟) 安能物流有限公司成立于2010年5月,在其成立之初成立了上海卡车航班集运平台,在这基础之上,为了巩固自己的市场地位,与2011年8月,开展了高端产品“定时达”,这款产品主打的是“安全”、 “准时”、 “服务”、 “经济”。安能是以公路零担为主的发展模式,主要是“平台+ 渠道+ 网络”的发展,采用“平台总部直营,渠道参股合作、网络连锁加盟”的新型物流模式发展。现在安能有4个较大的转运中心。

图25:安能物流的四大转运中心

图26:中心直营+网店加盟模式 图中便是安能运行模式的示意图,安能的加盟店负责在发车时间前,把货转到转运中心,由转运中心集中配载走货。目前安能的加盟店只负责收货,自提和派送有转运中心负责。转运中心之间的运输也有安能公司的自营车队进行运输。 由于安能是使用自营+网店加盟的模式,对于网点,安能不需要进行投资,资金的需求量比较少,所以安能可以非常迅速地扩张。加盟公司还需要支付一定的加盟费用,这对于安能未来发展有一定的资金支持。但是随着时间的推移,公司的壮大,安能在未来公司管理上有一定阻力。 安能现在的网点分布:上海市(10)、江苏省(17)、浙江省(2)、广东省(12)、江西省(1)、四川省(15)、重庆市(1)、湖南省(1)、湖北省(1)、云南省(1)、贵州省(1)、北京市(1)、山东省(5)、河北省(1)、河南省(1)、陕西省(1)、辽宁省(2) ,共17个省和直辖市累计73个网点。 安能的产品有普通汽运和定时达两种产品,定时达是高端产品。

图27:安能定时达产品 定时达使用的则是类似于统一管理的公交车类似的模式,定时定点出发,全方位由安能公司进行把控。安能物流还具有统一的客服,统一的标准,体现服务的高质量。全程GPS对车辆进行定位,时刻能掌握车辆的状态,若是出现问题,能更快出具解决方案。而对于货主来说,享受一流的服务,价格却更便宜。

4.3 传化公路港(物流基地为主) 传化物流初是传化集团的自备车队,后来随着需求的变化,逐渐拓展外部运输业务。2000年开始组建传化公路港模式,是浙江传化股份在公路港物流发展方面运营的模式,他主要定位于“物流平台整合运营商”,将小乱散的小微物流企业集聚到一起,提供一个包括“基础性的物流设施”、“信息交易服务”和“商务配套服务”的一个综合性运营平台。将传统的货运信息市场转变成一个“货运信息超市”,同时引入“城际货运班车”理念,让物流更方便智能。

图28:传化公路港发展历程 传化公路港经过了将近十年的建设,已经在中国建成了4个大型的物流基地:成都传化物流基地,苏州传化物流基地,浙江传化物流基地,富阳传化物流基地。在2011年,传化有建成了宁波(镇海)国际物流商务信息港。在长三角地区,传化公路港占据的大半的市场份额。

图29:传化公路港基地运转模式 传化公路港可以为小微运力提供以下的服务:信息支持服务,设施设备物业服务,商务配套服务,行政配套服务,生活后勤保障服务等等。一旦有客户入驻传化公路港,就可以享受这些服务,物流是财务、品牌、物流、信息、安保、法务到工商、税务、公安再到银行、保险等都可以一站式提供,各个部门之间相互协作,提高了效率。传话公路港可以比喻成一个车站,只不过车站等的不是人,而是货物。货物在物流基地,传化的汽车每天到点准时出发去到下一个站点,运行高效。

图30:传化公路港各类主体 在传化公路港里面连接了货主,物流公司以及司机,能为他们提供不同的服务。整体就是一个公路物流的生态圈。

图31:传化智能信息化

4.4 三种模式对比 表6:各类公路物流信息化对比

5. 航运信息化与模式 对于航运公司来说,分散的客户提高了航运企业配置成本和销售成本;多级货代现象的存在同时压缩了航运企业盈利空间,同时也提升了企业运输的成本;行业总体上供大于求,及时对接客户,提高运输效率。这些都对跨境运输提出新的挑战,改变传统航运模式势在必行。

图32:航运业具备电商化要求的核心要素 INTTRA成立于2000年10月,现在INTTRA是全球的多承运人电子商务海运网络门户,他的主要发起者包括马士基、汉堡南美航运、地中海航运等多家集运巨头公司。

图33:INTTRA发展历程 INTTRA可以理解为一个综合的海运电子商务门户,INTTRA为为托运人、收货人、承运人等提供开放的业务信息。INTTRA成员包括以马士基为首的全球30家主要船公司,服务超过50家集运公司和超过22万货主,每周INTTRA平台所处理的集装箱订单超过30万个,超过全球海洋集装箱交易量的10%。 主要的应用是网上订舱、货运追踪。用户通过平台可以同时获得多家船公司的船期、舱位信息,进行网上订舱。

图34:INTTRA提供的主要服务 在INTTRA所提供的服务里面,大部分都是基于电子信息技术实现,INTTRA有统一的EDI标准,很多货主可以直接在该平台上实现信息的查阅以及订舱,货物跟踪等服务。比起古老的人工操作,不仅仅节约客户的成本,而且提高了信息传递的效率。INTTRA因此拥有众多数据,可以更好的进行数据的整合,为其客户提供更精准,完整,详细的信息流。 而在大多数海运运输合同中,承运人作为一方当事人,其数目往往不是一个,比如一次货物多人运输。

一般来说承运人为二人或二人以上的情况被称作联合运输。使用同一运输方式的不同承运人组合在一起,共同完成同一人或物的运送叫做相继运输;不同的承运人使用不同的运输方式完成同一人或物的运送叫做称多式联运。无论是相继运输还是多式联运,由于整个过程有多个承运人,往往会因为没有同意的信息,承运人之间信息沟通的成本是相当高的,而且没办法信息传递的有效性和完整性。针对这一复杂的现实情况,INTTRA提供了规范海运文件操作服务。

图35:INTTRA规范海运文件操作服务示意图 INTTRA为了解决针对多承运人的问题,提供了规范海运文件操作服务,这是由INTTRA通过电子化的方式确立一个规范的提单确认件流程,在海运过程中,所有的承运人都需要按照该同一确认流程进行提单确认,从而低成本的解决了多承运人带来的单据确认混乱问题,从而达到了沟通的便捷性和时效性,也的信息传输的完整性。

6. 美国物流行业的龙头公司 罗宾逊全球货运公司(C.H.ROBINSON)是美国大的4PL物流公司。自从1905年创立以来,罗宾逊在北美物流市场只是从事农产品和水果蔬菜保鲜运输服务的一家普通的第三方物流服务商。然而自从1980年美国放开货运业市场管理,允许运输企业以更灵活的方式开展业务之后,罗宾逊开始大胆改革,成为了物流行业的“无车承运人”。 罗宾逊抛弃了自有运输车辆,建立了整合社会运输商的信息系统,由之前的重资产经营模式完全转向了轻资产模式。在客户一端,罗宾逊通过公司在北美、欧洲、亚洲、南美、澳大利亚各地的分支机构服务终端客户,了解客户需求和信息,并将货主客户或第三方运输企业客户的需求直接传递到信息平台,通过信息匹配平台连接4.6万个活跃客户与6.3万个货运企业,实现货运需求与空置运力的及时匹配。 公司对运力整合的模式是直接将货主(或一级货代)与运输企业(或个体卡车司机)直接连接。罗宾逊的盈利来自于运费差价,它向客户收取物流费,再付钱给运输商,赚取中间的差价。在某种程度上,罗宾逊类似于物流订单总包商,从客户或货代处高价获取大宗订单,并在自己的信息平台上以低价分包给运输企业与货车司机。 罗宾逊的成功主要取决于两个方面: 重视IT系统建设:近几年来,罗宾逊每年投入3000-4000万美元现金用于IT系统建设;TMS和Navisphere是公司自主开发的两大信息平台,分别免费提供给运输企业与货主客户,通过这两大信息平台罗宾逊为货主和司机搭配合理的物流组合与物流解决方案。按照公司2013年完成1270万订单,IT系统现金投资3600万美元计算,公司IT系统投资大约为3美元/订单左右,而2013年公司平均每个订单获得的营业收入大约为1004美元左右。 美国标准化的运输体系以及完整的信用体系:除了先进的IT系统,美国标准化的运输体系以及完整的社会信用体系也是罗宾逊能够在行业内快速成长为配货平台龙头的关键因素。 首先,美国公路运输体系经过多年的演变已经做到了各个方面的标准化,在托盘大小、货车体量等多方面都能够做到统一。而标准化的服务和产品是平台顺利运行的催化剂之一。其次,美国社会具备完整的信用体系,因此在货物运输过程中司机出现骗货、延误等负面情况较少,也有利于平台体系能够顺利运行。

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